Fragen und Antworten rund um den Winterdienst

Gibt es ein Recht auf schneefreie Straßen?

Juristisch gesehen gibt es kein grundsätzliches Anrecht auf eine eis- und schneefreie Straße. Für Straßen außerhalb geschlossener Ortslagen gilt zwar, dass sie nach § 3 Abs. 3 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) und §11 des Landesstraßengesetzes von Rheinland-Pfalz (LStrG) bei Winterglätte nach besten Kräften geräumt und gestreut werden sollen. Eine Verpflichtung, alle Straßen überall und jederzeit von Schnee freizuhalten und bei Glätte zu streuen, ist damit nicht verbunden.

Aus der Verkehrssicherungspflicht ergibt sich nach der Rechtsprechung aber eine Streupflicht für "besonders gefährliche Stellen" der Straßen. Dem Verkehrssicherungspflichtigen – außerhalb geschlossener Ortschaften also dem LBM – steht dabei eine angemessene Frist zu, um die Gefahr zu beseitigen.

 

 

Auf welchen Straßen ist der LBM für den Winterdienst zuständig?

Der Landesbetrieb kümmert sich um den Winterdienst auf den Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen. Wenn Bundes- oder Landesstraßen durch Gemeinden mit mehr als 80.000 Einwohnern führen, ist die Gemeinde für den Winterdienst in den Ortsdurchfahrten zuständig. Dies regelt das Landesstraßengesetz.

Bei Gemeinden mit mehr als 50.000, aber weniger als 80.000 Einwohnern gibt es Sonderregelungen. Dort kann auch der LBM den Winterdienst in den Ortsdurchfahrten übernehmen. Dies muss dann aber vertraglich so geregelt sein.

Zu welcher Uhrzeit beginnt der LBM mit dem Winterdienst?

Dies hängt von der Witterungssituation ab. Grundsätzlich wird dabei zwischen Autobahnmeistereien und Straßenmeistereien unterschieden.

Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sollen zwischen 6 Uhr und 22 Uhr befahrbar sein. Sagt der Deutsche Wetterdienst entsprechendes Winterwetter voraus, beginnt der Winterdiensteinsatz in den Straßenmeistereien dann bereits um 3 Uhr morgens.

Autobahnen sollen rund um die Uhr befahrbar sein. Die Mitarbeiter der Autobahnmeistereien sind bei Winterwetter demnach 24 Stunden in Bereitschaft bzw. im Einsatz.

Wie wissen die Meistereien, ob gestreut werden muss?

In den Fahrbahnen gibt es Glättemeldeanlagen. Sie liefern kontinuierlich Daten über die Witterung und den Fahrbahnzustand. Rund 80 dieser Glättemeldeanlagen gibt es derzeit auf rheinland-pfälzischen Autobahnen und Bundesstraßen. Fast 200 Sonden sind dafür in die Fahrbahnen eingelassen. Die 10x10 Zentimeter großen Sonden liefern den Glättemeldeanlagen Informationen über Temperatur und Zustand der Fahrbahn und messen den Gefrierpunkt. Mit diesem kann das Risiko einer Straßenglätte bestimmt werden.

Auf die Daten können dann die Straßen- und Autobahnmeistereien im Land zugreifen. Zusammen mit den speziellen Straßenwetterprognosen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) bilden diese Informationen das StraßenWetterInformationsSystem, kurz SWIS genannt.

Dieses System versorgt deutschlandweit die Straßenbauverwaltungen mit Straßenwetterinformationen. SWIS ist ein Gemeinschaftsprojekt von Bund und Ländern. Den Meistereien werden verschiedene Straßenwetterberichte zur Verfügung gestellt, mit deren Hilfe die Mitarbeiter abschätzen können, wie sich das Wetter und der Straßenzustand entwickeln. Die Wetterberichte werden speziell für jeden Landkreis und für verschiedene Höhenstufen herausgegeben. Mithilfe dieser detaillierten Wettervorhersagen werden die Rufbereitschaften für das Winterdienstpersonal organisiert.

Die Informationen der Glättemeldeanlagen werden auch auf unserem Mobilitätsportal  angezeigt. Dort kann man die Fahrbahntemperaturen abrufen.

Wie viele Mitarbeiter betreuen wie viele Kilometer Straße?

Rund 1.600 Mitarbeiter in 57 Straßen- und 13 Autobahnmeistereien sorgen nach besten Kräften dafür, dass in Rheinland-Pfalz 877 Kilometer Bundesautobahn und rund 17.000 Kilometer Bundes-, Landes- und Kreisstraßen befahrbar bleiben.

Wie ist der Winterdienst organisiert?

Bei den Meistereien sind je nach Witterung ständige Rufbereitschaften eingerichtet, um schnell auf die Wetterlage reagieren zu können.

Bei extremen Wetterlagen werden in den Straßenmeistereien neben eigenen Fahrzeugen auch Fahrzeuge von Fremdunternehmern eingesetzt. In einer Straßenmeisterei stehen in der Regel vier eigene Fahrzeuge und zwischen drei und fünf angemietete Fremdfahrzeuge für den Winterdienst bereit.

In den Autobahnmeistereien werden in der Regel zwischen sechs und 14 Fahrzeuge eingesetzt. Wie viele Fahrzeuge dann unterwegs sind, hängt von der Größe und der Beschaffenheit der Strecke ab, die betreut wird. So spielt es unter anderem eine Rolle, wie viele Fahrstreifen die Strecke hat oder ob dort Anschlussstellen und Autobahnkreuze liegen.

Mit welchem Salz wird gestreut?

Grundsätzlich gilt beim Einsatz von Streusalz die Devise "So wenig wie möglich, so viel wie nötig". Nur so kann die Verkehrssicherheit gewährleistet werden, aber auch den Belangen des Naturschutzes Rechnung getragen werden.

Feuchtsalz 30 (FS 30)

Der LBM "bekämpft" Schnee und Eis in der Regel mit dem Feuchtsalz FS30.

Feuchtsalz hat viele Eigenschaften, die es ideal für einen Einsatz im Winterdienst machen: Wenn es auf der Strecke ausgebracht wird, verweht das feuchte Salz nicht. Außerdem haftet es auf reif- und eisglatter Fahrbahn besser als Trockensalz, setzt den Auftauprozess schneller in Gang und hält die Straßen länger eisfrei.

Feuchtsalz entsteht, indem das trockene Auftausalz mit Salzlösungen (NaCl, CaCl2, MgCl2) angefeuchtet wird. Da es schneller wirkt und nicht so leicht von der Fahrbahn geweht wird, kann man mit geringeren Mengen eine hohe Wirksamkeit erzielen. In den 80er-Jahren hat sich der Einsatz von Feuchtsalz außerorts immer weiter verbreitet. Seit Anfang der 90er-Jahre wird es bundesweit eingesetzt.

1971 wurde das Feuchtsalz von Anton Bauer, dem damaligen Leiter der Autobahnmeisterei in Kaisersesch, erfunden.

Flüssigstreuung (FS 100)

Seit dem Winter 2013/2014 wird die reine Solestreuung im rheinland-pfälzischen Autobahnnetz für den vorbeugenden und leichten Streueinsatz angewendet. Für den vorbeugenden und leichten Streueinsatz bei Temperaturen bis -6° C wird hierbei reine Salzsole über Sprühdüsen gleichmäßig auf die Fahrbahn aufgebracht. Diese in Deutschland noch relativ neue Methode verspricht eine effizientere und daher umweltschonende Verteilung der Taustoffe.

Bei der Flüssigstreuung FS 100 wird eine 20-prozentige Salzsole aus Natriumchlorid genutzt. Darüber hinaus werden bei der Feuchtsalzstreuung FS 30 neben Natriumchloridsole auch Kalzium- und Magnesiumchloridsolen, insbesondere bei tiefen Temperaturen, verwendet.

Vorreiter ist die Autobahnmeisterei in Mendig. Sie gehörte 2010 zu bundesweit vier Meistereien, die zusammen mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Pilotprojekt die Flüssigstreuung erstmals in Deutschland angewendet hatten. Gemeinsam mit begleitenden Firmen haben diese Meistereien das Verfahren zur Serienreife weiterentwickelt.

Fahrzeugtechnik

Die Autobahnmeistereien sind mit sogenannten Kombistreuern ausgestattet, die sowohl für die Flüssig- als auch die Feuchtsalzstreuung eingesetzt werden können. Der Kombistreuer kann 10.500 Liter Sole und sechs Tonnen Trockensalz transportieren. Drei Düsenblöcke verteilen die Salzsole, so dass gleichzeitig drei Fahrstreifen auf einer Strecke von 50 bis 60 Kilometer gestreut werden können. Die reine Salzsole kann von vier Meter bis 11,25 Meter Breite (drei Fahrstreifen) aufgebracht werden, das Feuchtsalz auf einer Breite von vier bis zwölf Metern.

Hintergrund: Warum überhaupt eine neue Streutechnik?

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat von 2006 bis 2008 auf der A 4 bei Görlitz getestet, wie lange Feuchtsalz FS 30 (30 Prozent Salzsole, 70 Prozent Natriumchlorid Trockensalz) auf der Fahrbahn liegen bleibt. Dabei wurde unter anderem festgestellt, dass das Feuchtsalz auf feuchter Fahrbahn deutlich besser haften bleibt. 2010 hat die BASt dann getestet, ob sich die Methode der reinen Flüssigstreuung noch besser für präventives Streuen eignet. Diese Methode ist in Skandinavien bereits bewährt. An diesem Pilotprojekt waren bundesweit vier Meistereien beteiligt, unter anderem auch die AM Mendig.

Fazit des Pilotprojekts

Die neue Technik bietet beim vorbeugenden Streuen ein großes Potential, um mit wesentlich geringeren Mengen an Salz für sichere Fahrbahnverhältnisse zu sorgen. Die Salzanteile bei der reinen Solestreuung werden – auch unter Verkehr – deutlich langsamer von der Fahrbahn verdrängt. Restsalzmengen verbleiben bis zu 24 Stunden nach der Streuung auf Fahrbahn. Vorbeugendes Streuen kann somit mit wesentlich größerer Vorlaufzeit vorgenommen werden.

Was wird aus dem klassischen Feuchtsalz FS 30?

Auf das gängige Feuchtsalz wird man zukünftig im Winterdienst dennoch nicht verzichten können. Auf schnee- und eisbedeckter Fahrbahn sowie bei sehr niedrigen Temperaturen bleibt es ohne Alternative. Da der Landesbetrieb bereits einige Winterdienstfahrzeuge mit sogenannten Kombistreuern ausgestattet hat, die sowohl für die Flüssigstreuung als auch die Feuchtsalzstreuung eingesetzt werden können, ist der LBM für alle Fälle gerüstet.

Pilotprojekt FS 100 in der Straßenmeisterei Neuwied?

Um den Streustoffeintrag weiter zu reduzieren, wird in der Master-Straßenmeistrei Neuwied seit dem Winter 2015/2016 die Flüssigstreuung auch im nachgeordneten Netz (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) getestet.

Bei dem Pilotversuch soll getestet werden, ob eine Verlagerung der Hauptzeiten von Streueinsätzen von der Nacht (3 bis 6 Uhr) auf den Nachmittag/Abend des Vortages in der Praxis realisiert werden kann. Hierbei soll bei entsprechender Wetterlage bereits nachmittags bzw. abends das Streckennetz der Straßenmeisterei mit drei Fahrzeugen präventiv mit Sole besprüht werden. Diese veränderte Arbeitsorganisation ist theoretisch möglich, da die Wehverluste bei der reinen Flüssigstreuung mit ca. 30 % (bei trockener, leicht feuchter Fahrbahn) weitaus geringer sind, als die Wehverluste der derzeit flächendeckend praktizierten Feuchtsalzstreuung, bei der angefeuchtetes Steinsalz eingesetzt wird. Bei diesem herkömmlichen Streuverfahren betragen die Wehverluste bei trockener und leicht feuchter Fahrbahn ca. 80 %. Ein präventiver Einsatz ist mit diesem Verfahren bei den zuvor beschriebenen Fahrbahnzuständen nicht möglich.

Hierzu muss auch noch in Erinnerung gerufen werden, dass das Anforderungsniveau für den Winterdienst auf B,L,K-Straßen vorsieht, dass eine Befahrbarkeit zwischen 6 und 22 Uhr gewährleistet werden muss; demzufolge in den Nachtstunden und sehr frühen Morgenstunden nicht.

Das Land Rheinland-Pfalz verspricht sich von dem im Pilotversuch zu testenden Verfahren eindeutige Vorteile für die Winterdienstorganisation, für den Mitarbeiter (keine Fahrten bei Glätte, weniger Nachteinsätze, etc.), für die Qualität des Winterdienstes, für die Umwelt und letztendlich eine höhere Sicherheit für den Verkehrsteilnehmer. Mit dieser Maßnahme könnte das Niveau des Winterdienstes für das nachgeordnete Netz enorm verbessert werden, da nun die Entwicklung von Reifglätte und überfrierender Feuchte aufgrund einer vortägigen Präventivstreuung nahezu 24 Stunden am Tag ausgeschlossen werden kann. Bisher sieht die Winterdienstorganisation vor, diese Glättearten organisatorisch nur zwischen 6 und 22 Uhr möglichst auszuschließen.

Unter welchen Umständen diese Technik im nachgeordneten Netz umgesetzt werden kann, welche aktuell im Bereich der Autobahnen  bundesweit bereits angewendet wird, ist Gegenstand des Pilotversuchs. Dieser bundesweit einmalige Pilotversuch im Bereich der Master-Straßenmeisterei Neuwied lässt positive Effekte für den Verkehrsteilnehmer, die Mitarbeiter des Straßenbetriebsdienstes, die Umwelt und die Wirtschaftlichkeit erwarten.

Wie kommt das Feuchtsalz auf die Straße?

In den Streugutbehältern der Fahrzeuge wird trockenes Salz geladen. In separaten, seitlich an den Streugutbehältern angebrachten Soletanks befindet sich flüssige Sole aus Natriumchlorid (NaCl), Calciumchlorid (CaCl2) oder Magnesiumchlorid (MgCl2).

Während des Transports sind Salz und Sole also getrennt. Auftausalz und Sole werden erst auf dem sogenannten Streuteller gemischt. Das Mischungsverhältnis liegt bei 70 Gewichtsprozent Auftausalz und 30 Gewichtsprozent Sole. Durch den Streuteller, der sich dreht, wird das Feuchtsalz dann auf die Straße geschleudert.

Woher kommt das Salz?

Unsere Meistereien beziehen ihr Salz aus Salzbergwerken in Deutschland und Europa.

Warum streut der LBM nicht mit Splitt oder Sand?

Splitt oder Sand als Streumittel sind weder wirtschaftlich noch ökologisch eine Alternative zum Auftausalz. Sie zählen zu den so genannten abstumpfenden Streustoffen. Bei Eis- und Reifglätte sind Splitt oder Sand aber wirkungslos, da sie – wie der Name sagt – die Oberfläche nur abstumpfen, das Eis aber nicht auflösen können. Der Wirkungsgrad von Sand ist dabei noch schlechter als der des Splitts, da die Sandkörner nicht scharfkantig genug sind. Im Vergleich zum Streusalz bräuchte man etwa die zehn- bis zwanzigfache Menge Sand oder Splitt, um ähnliche Ergebnisse zu erlangen.

Der höhere Nutzen des Streusalzeinsatzes für die Verkehrssicherheit ist auch durch wissenschaftliche Untersuchungen belegt.

Abstumpfende Streustoffe werden durch die Fahrzeuge außerdem sehr schnell an den  Straßenrand geschleudert. Unter anderem verstopfen sie dort die Entwässerungsanlangen. Nach dem Winter kämen auf diese Weise kostenintensive Reinigungsarbeiten und ein hoher Entsorgungsaufwand auf den Straßenbaulastträger zu.

Salzverbrauch der vergangenen Jahre
Winter 2005/2006circa 226.000 Tonnen
Winter 2006/2007circa 40.000 Tonnen
Winter 2007/2008circa 110.000 Tonnen

Winter 2008/2009

circa 189.000 Tonnen

Winter 2009/2010
circa 246.000 Tonnen (höchster Verbrauch seit Beginn der Aufzeichnungen vor rund 50 Jahren)
Winter 2010/2011circa 224.000 Tonnen
Winter 2011/2012circa 81.000 Tonnen
Winter 2012/2013circa 238.000 Tonnen
Winter 2013/2014circa 55.000 Tonnen
Winter 2014/2015circa 143.000 Tonnen
Winter 2015/2016circa 90.400 Tonnen

Verbrauch Durchschnittswinter (10-Jahres-Mittel): ca. 135.000 Tonnen

Lagerkapazität

Die rund 170 Salzhallen und Silos des LBM haben eine Gesamtkapazität von mehr als 137.500 Tonnen Streusalz.

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