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Das Streckennetz wächst: In den 60er Jahren wird das Streckennetz erweitert. Um die Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan 1971-1985 umzusetzen, werden von 1968 bis 1970 neun Straßenneubauabteilungen gegründet. Nach Beendigung der Aufgaben gingen sie in die bestehenden Neubauämter über.  

Wichtige – und insbesondere in ihrer Bauweise seinerzeit einmalige – Brücken werden fertiggestellt. Dazu gehören Kettiger Hangbrücke (B 9) als erste Betonbrücke im Vorschubverfahren und die Rheinbrücke Bendorf (A 48) als die Spannbetonbrücke mit der weltweit größten Spannweite.  

Exkurs: Neue Bauweisen
Der Massivbrückenbau hat seit Mitte der 50er Jahre eine große Entwicklung erfahren. Insbesondere auf dem Gebiet des Spannbetons wurden immer größere Spannweiten und längere Brücken durch den Einsatz großer Gerüste und spezieller Bauverfahren möglich.  

Mit dem Freivorbau war es möglich, weitgespannte Brücken wesentlich kostengünstiger als in Stahl zu bauen. Ein Beispiel hierfür ist die Rheinbrücke Bendorf, die mit einer maximalen Brückenöffnung von 208 Metern lange Zeit die weitest gespannte Spannbetonbalkenbrücke der Welt war.  

Die Herstellung langer Talbrücken im feldweisen Vorbau hat ihren Anfang in Rheinland-Pfalz mit der 510 Meter langen Kettiger Hangbrücke (B9) gehabt. Eine Voraussetzung für diese Baumethode war die Entwicklung geeigneter Koppelungen der Spannstähle und damit die Möglichkeit des Aneinanderspannens der jeweiligen Überbauten zu einem durchlaufenden Spannbetonbalken.  

Eine weitgehende Mechanisierung des Bauablaufs und damit auch eine Herabsetzung der Kosten werden erreicht. Durch Vorschubrüstungen wird das Lehrgerüst unabhängig von der Beschaffenheit und Form des Geländes unter der Brücke. Kreuzende Verkehrswege lassen sich leichter überwinden. In Rheinland-Pfalz ist eine Vielzahl von Bauwerken nach diesem Verfahren hergestellt, wie beispielsweise die Hochstraße Lenneberg bei Mainz, die Hochstraße Oberwerth in Koblenz, die Talbrücken Bengen, Vinxbachtal, Alzey, Dautenheim und Pfeddersheim (alle A 61).  

Eine weitere Mechanisierung im Ablauf der Arbeiten wird durch das sogenannte Taktschiebeverfahren erreicht. Der Überbau wird damit in einer Feldfabrik Takt für Takt hergestellt und die einzelnen Takte durch Spannglieder zu einem durchlaufenden Träger zusammengespannt. Das fertige Stück wird über die mit Gleitlagern versehenen Pfeiler herausgeschoben, bis die endgültige Lage erreicht wird (Brohltalbrücke, Talbrücke Bassenheim, Nimstalbrücke bei Bitburg, Lahnbrücke in Lahnstein).    

Das Streckennetz wächst auch durch eine neue Verteilung von Zuständigkeiten. Die Landes- und Kreisstraßen werden durch eine Landesverordnung über die Einstufung von Landes- und Kreisstraßen 1963 neu eingeteilt. So wechseln allein 4.200 Kilometer Gemeindestraßen in die Verantwortung des Landes.  

Kolonnenarbeit im Betriebsdienst: Im Betriebsdienst erfolgt nach einer zweijährigen Testphase von 1962-1964 die Umstellung des gesamten Straßenunterhaltungsdienstes auf Kolonnenarbeit und Streckenwarte – die Straßenwärterhäuschen an der Strecke sind Geschichte.  

Das Straßenwärterhäuschen in Koblenz-Güls ist eines der wenigen, das entlang der Moselstrecke trotzt mehrfacher Hochwasser noch erhalten ist. Unscheinbar und bescheiden, wie der Straßenwärter der Gründungsjahre des Straßenbetriebsdienstes, wurde es lange Zeit nicht richtig wahrgenommen. Das Gebäude hat auch heute noch eine Zweckbestimmung durch die Nutzung als Stromverteilergebäude und wurde 2009 instandgesetzt.    

Weitere Entwicklungen:

  • 1962: Auszeichnungen der Arbeitsgemeinschaft für Garten- und Landschaftskultur im Zentralverband des Deutschen Gartenbaues für landschaftsgerechte Gestaltungen von Umgehungsstraßen in Rheinland-Pfalz
  • 1966: Verbandkastenpflicht in Kfz
  • 1968: Warndreieck wird Pflicht  
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