©

©

©

Beschreibung der Baumaßnahme

Die Maßnahme "Zweite Rheinbrücke Wörth - Karlsruhe" zwischen der B 9 auf rheinland-pfälzischer Seite und dem Ölkreuz auf baden-württembergischer Seite ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 mit der Dringlichkeit "Vordringlicher Bedarf" enthalten.

Die Brücke ist ein länderübergreifendes Projekt. Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg führen jeweils für ihren Bereich ein Planfeststellungsverfahren durch. Dieses ist zwischen den Ländern planerisch und zeitlich abgestimmt.

Durch die Brücke werden Verkehrsströme entflechtet, um die tägliche Staubildungen zu verringern. Gleichzeitig werden die straßennahen Wohnbereiche von Wörth und Maximiliansau deutlich vom Verkehr entlastet.

Weiterhin hat die neue, nördlich abgesetzte Rheinbrücke eine Bypassfunktion: Im Fall von Sanierungen oder Notsituationen besteht nach Fertigstellung eine alternative Möglichkeit zur Querung des Rheins.

Historie

Im Jahr 1999 wurde für eine Rheinquerung für einen eng gefassten Bereich bei Karlsruhe eine Machbarkeitsstudie mit ökologischer Risikoabschätzung erstellt. Hierbei wurden sieben Trassenvarianten auf ihre Machbarkeit und möglichen Auswirkungen untersucht. Auf den Erkenntnissen dieser Studie aufbauend und auf Grundlage aktualisierter Verkehrsdaten wurde im Jahr 2005 eine Umweltverträglichkeitsstudie erarbeitet, die in das anschließende Raumordnungsverfahren Eingang fand und in der sukzessive weitere drei Varianten entwickelt und abgehandelt wurden; hier mit großräumiger Betrachtung zwischen der B 9 bei Wörth und Knielingen.

Aus dieser Variantenvielfalt haben sich letztlich die Variante I (Nordbrücke) und die Variante II (Parallelbrücke) entwickelt und wurden im direkten Variantenvergleich gegenübergestellt. Alle anderen Varianten und Planungsfälle waren nach den Untersuchungsergebnissen aus unterschiedlichen Gründen bereits in einem früheren Stadium auszuschließen.

Im Raumordnungsverfahren erfolgte eine vergleichende Wertung zwischen Variante I und Variante II unter den Gesichtspunkten:

  • Verkehrsdaten
  • Umweltgesichtspunkte
  • Regionale und städtebauliche Aspekte
  • Baukosten
  • Bauausführung

Die Ergebnisse der Einzeluntersuchungen ergaben im Vergleich eine günstigere Bewertung für Variante I. Die Variante II stellte lediglich unter landespflegerischen Gesichtspunkten die günstigere Variante dar, weil sie keine Natura 2000 Gebiete berührt. Da dieser Nachteil bei der Variante I durch entsprechende Maßnahmen zur Sicherung der Kohärenz ausgeglichen werden kann, wurde diese Variante für die weitere Planung vorgeschlagen.

Die Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd - Obere Landesplanungsbehörde - hat die Planung unter raumordnerischen und landesplanerischen Gesichtspunkten auf ihre Zulässigkeit geprüft. Unter Beteiligung von 44 Behörden, Gemeinden, Verbänden und sonstigen Stellen fand ein Raumordnungsverfahren mit Offenlage der Planunterlagen, schriftlicher Anhörung und mündlicher Erörterung in der Tulla-Halle in Maximiliansau statt. Im Juni 2006 erging dann der raumordnerische Entscheid zugunsten der Variante I (Nordbrücke).

Dieser Variante sollte jedoch einer angepassten Linienführung folgen, die

  • den Notwendigkeiten des reibungslosen Ablaufs der logistischen Prozesse bei Daimler Rechnung trägt,
  • die Inanspruchnahme von Wald durch Ausweitung des Bogens in Richtung Landeshafen reduziert,
  • die Bedenken der Landwirtschaft im Hinblick auf die befürchtete Zerstörung agrarstruktureller Zusammenhänge durch eine Verlegung der Trasse auf die K 25 bzw. in deren Nähe abschwächt,
  • bei Querung des Waldstücks soweit wie möglich und vertretbar eine Aufständerung anstelle einer Dammschüttung einbezieht.

Eine Verschiebung der Variante I nach Norden, sodass sie unmittelbar an der K 25 vorbeiführt, würde der geforderten Linienführung entsprechen (Deckblatt des raumordnerischen Entscheids). 

Im anschließenden Verfahren nach §16 Bundesfernstraßengesetz zur Linienbestimmung wurde im August 2008 das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens vom Bundesverkehrsministerium bestätigt.

Unter Berücksichtigung der Auflagen aus den vorangegangenen Verfahren erfolgte eine Erstellung der Planungsunterlagen nach den Richtlinien für die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straßenbau (RE-Entwurf). Diese wurde im Sommer 2009 an des Bundesverkehrsministerium zur Genehmigung weitergeleitet; im September 2010 wurde diese erteilt.

Im Weiteren wurden die Planfeststellungsunterlagen erstellt und das Planfeststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts am 26.04.2011 mit Beginn der Offenlage eingeleitet. Der Erörterungstermin fand dann am 03. und 04.07.2013 statt.

Die Planung wurde unter Berücksichtigung der Einwendungen im Planfeststellungsverfahren angepasst (sogenannte Deckblattunterlagen). Wesentliche Aspekte waren insbesondere Existenzgefährdungen landwirtschaftlicher Betriebe, Belange des Hochwasserschutzes und Forderungen hinsichtlich des Fachbeitrages Naturschutz (landespflegerischer Begleitplanung).

Zur Vermeidung von Existenzgefährdungen wurden großflächig für landespflegerische Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen ackerbaulich genutzte Flächen verlegt. Dies wurde vor allem dadurch ermöglicht, dass Flächen im ehemaligen Tanklager Jockgrim zwischenzeitlich für landespflegerische Kompensationsmaßnahmen zur Verfügung stehen.

Die nunmehr vorgesehenen landespflegerischen Maßnahmen fallen im Vergleich zum ursprünglich offen gelegten Konzept deutlich zum Vorteil für Flora und Fauna aus und sind geeignet, die mit der Maßnahme entstehenden Eingriffe in Natur und Landschaft vollumfänglich auszugleichen.

Weiterhin wurde im Bereich südlich des Gebietes "Im Weibel" die Trasse der projektierten B 10 in nördliche Richtung verschoben und der erforderliche Straßendamm durch ein Bauverfahren mittels stahlbewehrtem Erdkörper ersetzt. Zusammen mit einer Rückversetzung der Widerlager von der Vorlandbrücke/Aufständerung (ca. 10 m) und der Rheinbrücke (ca. 40 m) führt dies zu einer deutlichen Reduzierung der Dammaufstandsfläche und somit zu einer Verminderung der dauerhaften Flächeninanspruchnahme insgesamt. Neben den Vorteilen für den Hochwasserschutz können Existenzgefährdungen landwirtschaftlicher Betriebe nunmehr ausgeschlossen werden.

Für die Verbesserung der Vernetzungsfunktion zugunsten der Tierwelt wurden neben den vorgenannten Maßnahmen zwei weitere Durchlässe im Querschnitt sowie am einem Bauwerk die lichte Weite vergrößert.

Mit den geänderten Planunterlagen wurde im Mai/Juni 2015 eine ergänzende Offenlage und am 09.12.2015 ein weiterer Erörterungstermin durchgeführt.

Fortsetzung: siehe "Aktuelles"

Weitere/ ergänzende Informationen erhalten Sie auch auf der Projekt-Seite des Landes Baden-Württemberg -> bitte hier klicken.

Aktuelles

Nach dem Erörterungstermin im Dezember 2015 ergaben sich aufgrund von Einwendungen und weiteren Forderungen innerhalb des Planfeststellungsverfahrens zusätzliche Änderungen. Am wichtigsten ist die Änderung der Straßenentwässerung im Bereich parallel zum Landeshafen. Hier erfolgt die Entwässerung nun nicht mehr breitflächig ins Gelände. Stattdessen wird das Straßenwasser gefasst und aus diesem sensiblen Bereich herausgeleitet. Hierdurch kann diese hochwertige Fläche deutlich besser geschützt werden.

Im Weiteren erfolgten:

  • Ergänzende Gutachten bzw. die Aktualisierung vorhandener Gutachten wurden durchgeführt, damit der Planfeststellungsbeschluss auf Grundlage aktueller Daten erlassen werden kann.
  • Neuerstellung der Gutachten zur Wasserrahmenrichtlinie und zum Thema "Vögel und Lärm".
  • Aktualisierung der Gutachten zu den Luftschadstoffen, zu den Verkehrszahlen und der Fauna-Daten.

Die Fertigstellung aller Gutachten erfolgte bis Ende Juli 2017. Seit Anfang August 2017 läuft eine ergänzende Anhörung der Stadt Wörth, der Kreisverwaltung Germersheim, der Struktur- und Genehmigungsdirektion- Süd (Obere Naturschutzbehörde und Obere Wasserbehörde), der Zentralstelle der Forstverwaltung und der anerkannten Naturschutzverbände.

Ziel ist es, für das laufende Planfeststellungsverfahren noch in 2017 den Planfeststellungsbeschlusses für den Planungsbereich auf rheinland-pfälzischer Seite zu erlassen.

Mit der Umsetzung erster vorgezogener ökologischer Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen konnte mit erfolgter besonderer Einzelgenehmigung und Mittelbereitstellung durch das Bundesverkehrsministerium bereits begonnen werden. 

Streckenverlauf

Die Maßnahme beginnt mit einer höhenfreien Anbindung an die B 9 unmittelbar südlich der Anschlussstelle Jockgrim.

Nach einem Rechtsbogen verläuft die neue Trasse in unmittelbar angrenzender Parallellage zur K 25 auf deren Südseite in östliche Richtung, schwenkt dann kurz vor Erreichen des Landeshafens nach Süden, quert in aufgeständerter Bauweise (Länge zirka 647 m) Teilbereiche des LKW-Werksgeländes von Daimler und Bahngleise zum Landeshafen. Anschließend führt die Trasse in Dammlage (Länge zirka  362,50 m) am Nordrand einer landwirtschaftlich genutzten Flächen entlang weiter in östliche Richtung, um mit einem Brückenbauwerk (Länge zirka 650 m) die Vorländer und das Fahrwasser des Rheins zu überspannen.

Der rheinland-pfälzische Planfeststellungsabschnitt endet auf der neuen Rheinbrücke an der Landesgrenze zu Baden-Württemberg. Der weiterführenden Abschnitt liegt in der Planungshoheit des Landes Baden-Württemberg (Regierungspräsidium Karlsruhe).

Neben der Anbindung an die B 9 wird auch die K 25 im Bereich der neuen Zufahrt zum Entwicklungs- und Versuchszentrum der Daimler AG höhenfrei mit der neuen Straße verknüpft. Hierzu muss die K 25 auf einer Länge von zirka 300 m verlegt und die Einmündung der städtischen Dr.- Hans-Mohr-Straße entsprechend angepasst werden.

(hier zum Download: Übersichtslageplan, Maßstab 1:1000, PDF 3,5 MB)

Baukosten

Die im September 2010 vom Bundesverkehrsministerium genehmigte Kostenschätzung weist für den rheinland-pfälzischen Teil einschließlich der kompletten Rheinbrücke bis zum östlichen Widerlager Gesamtkosten in Höhe von rund 86 Mio. Euro aus; davon allein rund 67 Mio. Euro für Bauwerke.

Die Kosten der Gesamtmaßnahme (rheinland-pfälzischer und baden-württembergischer Teil) belaufen sich derzeit auf rund 110 Mio. Euro; diese werden komplett vom Bund als Baulastträger finanziert.

Bauzeit

Sofern gegen den Planfeststellungsbeschluss keine Klage erhoben wird, wäre die Bestandskraft für den Planungsbereich auf rheinland-pfälzische Seite im Frühjahr 2018 zu erwarten. 

Voraussetzung für eine Baubeginn sind im Weiteren:

  • Vollziehbares Baurecht: Liegt vor, wenn die Planfeststellungsbeschlüsse für die Planungsbereiche in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg beide Bestandskraft erlangt haben.
  • Im Vorfeld der baulichen Umsetzung sind landespflegerische Maßnahmen sowie Detailplanungen durchzuführen; hiernach ist mit einer Bauzeit von rund 7 Jahren zu rechnen.
  • Mittelbereitstellung durch den Baulastträger Bund
Nach oben